基于传统的发动机均值模型,分析了发动机冷却液温度变化过程,结合冷却液动力学模型和冷却液温度修正因子模型,建立了发动机瞬态燃油经济性评价模型。根据混合动力汽车的特点,结合节气门动态协调控制方法进行了仿真,结果表明,所建模型能够准确地评价混合动力汽车瞬态燃油经济性。 Mr为散热器内水流量；Mbyp为旁路的水流量；Te_in为进入发动机冷却水温度；Trad_out为散热器流出冷却水温度；Te_out为旁通水路流出冷却水的温度。此计算过程中假设通过旁路中的冷却液与散热器流出的冷却液在水泵中混合进行热交换，且没有向外界散发热量，同时忽略水泵工作过程中摩擦产生的热量，则建立的发动机冷却液动力学模型如图1所示。混合动力汽车瞬态-电动数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机图1发动机冷却液动力学模型发动机转速n1发动机转速n机体与冷却系的传热机体与冷却系的传热1×÷×÷DivideDivide111冷却液比热容2mcoolmcool发动机与冷却液传热2水泵转速n水泵转速n水泵模型进口温度tAdd++发动机出口温度3发动机出口温度Qout散热器Qout4节温器模型TeOut1Out154冷却液温度修正因子模型相关研究[9]表明，冷却液温度从50℃提高到90℃，燃油消耗量会降低约3%[9]，因此，本文由公司网站滚圆机网站 转摘采集转载中国知网整理!   http://www.dapengkuoguanji.com/ 冷却液温度对燃油消耗率有很大影响，为使所建立的瞬态燃油经济性模型的仿真结果更准确，需要对冷却液温度进行修正，为此引入了冷却液温度修正因子，其表达式为：Feng_tmp=1+éêùúengtatat-tempcoolant(eng)tatat-20a(16)式中，Feng_tmp为发动机温度修正因子；engtatat为发动机节温器打开温度；tempcoolant为冷却液温度。发动机冷却液修正系数曲线如图2所示。图2冷却液温度修正系数5发动机瞬态燃油经济性仿真分析本文以某款并联混合动力汽车为研究对象，其整车参数如表1所示。表1整车参2017年第11期值法拟合得到燃油消耗率与转速转矩的关系，如图3所示，该结果与实际值相符，表明了所建立瞬态燃油经济性模型的准确性。图3发动机燃油消耗率利用所建立的瞬态燃油经济性模型，分别在转速为1000r/min、1500r/min、2000r/min时，对应不同的冷却液温度对燃油消耗率进行仿真，仿真结果如图4所示。从图4可看出，同一转速下冷却液温度越低燃油消耗率越高，与实际情况相符。图4不同转速下冷却液温度对燃油消耗率的影响本文选择比较有代表性的NEDC循环工况进行仿真分析，NEDC循环工况下的车速如图5所示。结合所建立的冷却液修正模型，对所建立的瞬态燃油经济性模型进行NEDC循环工况的仿真，得到了NEDC循环工况下的燃油消耗率，如图6所示。由图6可看出，在冷却液温度较低的第1个ECE循环下的燃油消耗率稍高于后面3个ECE循环下的燃油消耗率，该结果表明了冷却液温度对燃油消耗率的影响，也验证了所建的瞬态燃油经济性模型的准确性。图5NEDC循环工况下的车速曲线图6NEDC工况下的燃油消耗率曲线6混合动力汽车节气门动态协调控制及仿真由于车辆在模式切换或突然加速过程中，发动机节气门开度变化率太大会引起动态燃油消耗的增加，因此运用发动机惯性矩闭环控制和电机转矩补偿联合控制的方法，控制发动机节气门开度变化率在某一限值内，以减少燃油的过量喷射，改善燃油经济性。发动机惯性矩闭环控制的具体步骤为：当发动机节气门开度变化率大于其限值Δθtimt时，则对其进行动态协调控制，限制发动机节气门开度的变化率，此过程中减小的发动机惯性力矩由电机转矩来补偿；当发动机节气门开度变化率小于等于Δθtimt时，节气门动态协调控制程序结束。在此控制过程中，还需要满足电机补偿后总的输出转矩之和没有大的波混合动力汽车瞬态-电动数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机本文由公司网站滚圆机网站 转摘采集转载中国知网整理!   http://www.dapengkuoguanji.com/